Le réveil ne sonnera pas

En 2019, Transat AT, l’un des transporteurs les plus cotés au monde, a conclu un accord avec Air Canada pour être rachetée par cette dernière pour 13 dollars par action. Devant une levée de boucliers, malgré que Transat était prête à accepter cette offre misérable, Air Canada a remonté son offre à 18 $ par action. Le genre de négociation que l’on trouvait jadis dans le bazar d’Istanbul.

Dans la valeur de l’action d’une entreprise de transport aérien, il y a bien sûr ce qui est tangible et facile à évaluer, comme les actifs, immeubles, avions, et la valeur des destinations, c’est à dire des lignes que l’entreprise exploite.

D’autres éléments entrent aussi dans le prix d’une action. Ils sont souvent la partie la plus intéressante, le savoir-faire. C’est la possibilité d’exploiter une entreprise clé en main, alors même qu’il serait difficile pour l’acheteur de créer une entreprise identique, bien rodée, bien polie. Le personnel, son engagement, sa fidélité, sa compétence, l’ingéniosité de l’entreprise, ses projets en cours, les ententes avec les hôtels et même l’expérience accumulée (qu’un acheteur n’aura pas besoin de refaire) par les projets qui n’ont pas bien fonctionné, tout cela compte dans le prix de l’entreprise.

Enfin, lors de l’acquisition d’un concurrent, c’est le cas pour Air Canada, l’acheteur « achète » en plus sa disparition, c’est-à-dire la possibilité de hausser les prix, de diminuer la qualité (une évidence pour Air Canada) sans pénalité et de ne pas avoir à gérer en catastrophe le concurrent que l’on plagiait au jour le jour. Chaque fois que Transat inaugurait une destination, Air Canada la singeait, aux mêmes heures. La mauvaise monnaie chasse la bonne dit-on en économie.

Nous pouvons imaginer, connaissant ses pratiques, qu’Air Canada va apprendre beaucoup de Transat, à moins qu’elle ne s’intéresse qu’à ses Airbus neufs (une très belle flotte) et prétende que son concept de voyage, celui de sa filiale « Rouge », constitue un meilleur modèle. Le lecteur a le droit de rire.

Malgré un contrat d’achat signé, Transat a continué ses opérations et les projets en cours, parmi d’autres, le fret aérien. Elle a tout fait pour conserver son personnel et ses avions. 

L’entreprise venait de revoir la partie hôtellerie. Elle venait aussi d’accumuler un trésor de guerre après avoir vendu plusieurs divisions.

Malgré les protestations du conseil d’administration, les actionnaires de Transat pensaient en 2019 qu’Air Canada payait l’achat de leur entreprise avec l’argent accumulé dans cette dernière. Venaient gratuitement les avions et le reste. Même si cette évaluation n’est pas exacte, elle montre l’état d’esprit des actionnaires et surtout du public et des clients au moment de la vente.

Si Transat est aujourd’hui immobilisée, avec l’aide d’Ottawa ou d’Air Canada, peut-être des deux, sa valeur nous apparaît intacte. Air France-KLM a perdu 7 milliards et Air Canada 2 milliards. Une fois la pandémie calmée, chaque pays, chaque compagnie reprendra ses vols…ou pas, en fonction de l’aide accordée par les gouvernements. Au Canada, il restera une compagnie de transport aérien, mais pas deux, et il est clair que l’Europe aura élargi sa part du marché canadien après la disparition de Transat, rachat ou pas. Ni le Canada ni le Québec n’auront gagné quoi que ce soit.

Tout le monde connaissait les intentions et les capacités d’Air Canada. Son président aurait communiqué des dizaines de fois avec des ministres et même avec le Premier ministre canadien ; un peu d’imagination suffira pour reconstruire l’essentiel des conversations.

Pendant plus d’un an, ni le ministre Garneau, ni personne à Ottawa n’a rien dit à propos de l’aide que le gouvernement devait accorder aux transporteurs aériens. Le ministre d’alors et le président d’Air Canada ne sont plus au poste et nous ne savons rien de la politique de relance (s’il y en a une) de l’industrie du transport aérien au Canada. Il faudrait peut-être une commission d’enquête pour les faire parler : y a-t-il eu une stratégie commune pour couler Transat et permettre à Air Canada de se l’approprier en « sortant » de ses ententes ? Ou simplement la confusion coutumière ?

On dira ce qu’on voudra, mais le désastre de Transat est emblématique. Rappelons-nous la fonte de Bombardier et le cadeau fait à Airbus, conséquence de l’absence de politique économique canadienne à long terme. Sur les aéroports des pays baltes, on ne voit que des CSeries. Plus de 600 CSeries ont été vendus. Pour revenir au transport, Air Canada abandonne des destinations et il faut toujours 18 heures de train pour rejoindre la Gaspésie, une région que l’un de nos grands dirigeants voulait simplement fermer !

L’économie d’un pays dépend d’un certain nombre d’agents dont les profits ne se chiffrent pas toujours en dividendes : on sait que le transport aérien est fragile, mais il est indispensable, tout autant que les routes ou les trains. Tous les pays n’ont pas de transporteur aérien, mais ceux qui en ont maîtrisent une partie stratégique de leurs activités commerciales et touristiques. Les compagnies d’aviation servent de support à leur commerce international, au tourisme et sont en même temps la clé de leur développement aéroportuaire. Et, quand il existe, celui de son industrie aéronautique. C’est étonnant qu’aucun de nos dirigeants n’ait vu cela.

Jean-Marc Eustache, le président de Transat AT qui a fait de cette entreprise l’un des fleurons du Québec, selon l’expression consacrée, n’a pas parlé. Il semblait plutôt désabusé, allant même jusqu’à suggérer lors d’une assemblée d’actionnaires qu’il était impossible pour un transporteur de faire un profit raisonnable, le moindre facteur, la moindre concurrence – souvent déloyale – venant ruiner l’excellence d’un concept. Il avait bien fait son travail durant des années, et il est évident qu’il aurait fallu qu’un acheteur intelligent ou une nouvelle équipe « réinvente » l’entreprise comme lui même a réinventé un modèle.  Il voulait partir, comme le loup de Vigny qui souffre et meurt sans parler.

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