Mirabel : les vraies affaires

[Sur Mirabel, voici un extrait de « La Belle Province des satisfaits » publiée chez vlb en 2003. Les politiques n’ont toujours pas compris ce qui s’est passé et pourtant La Presse y avait fait allusion à l’époque…]

Le déclin programmé de Mirabel est l’illustration d’un néocolonialisme qui se renouvelle au quotidien. La vérité est entre Trudeau et Toronto, entre Charlebois et ADM[1]. Mirabel, c’est la maquette d’un impossible Canada.

Toronto et le Canada ont compris avant le Québec qu’il ne pourrait exister deux aéroports internationaux d’importance dans les deux grandes provinces voisines. Pour paraphraser Victor Hugo, nous attendions Roissy, mais c’est Blücher qui est arrivé.

Mirabel, c’était l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, mais dès la construction, Ottawa avait interdit la constitution d’un nécessaire parc industriel – ce même parc qu’ADM nous promet aujourd’hui que Mirabel est mort – dans l’immense territoire de l’aéroport, presque deux fois l’étendue de Laval[2]. Mirabel est un aéroport de guerre dont la construction s’est arrêtée “ comme ça ”, par un beau ciel bleu. Puis on a englouti à Mirabel des sommes considérables alors même que le projet était déjà condamné.

Le développement du trafic aérien devait se faire à Mirabel (c’est pour cela qu’il était aussi grand) et Dorval devait récupérer l’industriel existant : CAE, Canadair et autres puisque l’industriel à venir avait été gelé. Au fédéral, Jean-Luc Pépin défendait le projet Mirabel, mais les politiciens du West Island de Montréal ont eu raison de Pépin. Ce serait cependant se leurrer que de croire qu’il s’agissait d’une banale querelle municipale. Le West Island, c’était l’establishment canadian. À ceux qui douteraient encore de l’intention délibérée, proposerons-nous la version douce : l’impossibilité génétique pour un conquérant de risquer de perdre sa suprématie au profit des gens qui sont en voie de reprendre leur liberté. Ce qui est fascinant, c’est qu’aucun politicien n’a fait le décodage politique de cet échec et mat au Québec.

Comprenons bien : nous ne sommes pas dans une économie canadienne intégrée dans laquelle le devenir des citoyens est d’abord national (canadien) puis ensuite régional, comme en France, comme aux USA. Nous sommes dans un pays divisé en régions pauvres ou riches en concurrence les unes avec les autres et le devenir des citoyens est d’abord régional puis ensuite canadien. On l’a vu avec le problème récurrent du partage des ressources naturelles – le pétrole de l’Alberta par exemple. C’est d’ailleurs cette structure particulière qui devrait nous faire craindre l’adoption brutale du dollar américain. De ce fait, nos régions redeviendraient ce qu’elles étaient avant la Révolution tranquille : de simples sources d’approvisionnement pour les Américains, électricité, pêche, minerai, eau, hydrogène, n’ayant pu, durant toutes ces années où cela était possible, se développer comme de véritables entités socio-économiques. Se confronter du jour au lendemain à une monnaie commune est ce qui peut arriver de pire aux cigales.

En d’autres termes, l’identité canadienne se résume à la péréquation. Il n’existe pas plus de projet canadien que de projet québécois. Personne n’évoque la marche vers ces objectifs supérieurs communs que l’on retrouve dans la plupart des pays. D’une part, les buts des provinces sont tout simplement contradictoires et d’autre part, les grands développements canadiens sont plus souvent le fruit du hasard que de sages décisions d’un aréopage de philosophes: boom asiatique de la Colombie britannique, boom pétrolier de l’Alberta.

La mise en service d’un train rapide entre Mirabel et Montréal pouvait en même temps être le premier maillon d’un réseau régional de transport en commun. Sur une carte, le lien avec l’est du Québec et les capitales Québec et Ottawa, puis avec Toronto, est clair comme une rivière à saumon. Une gare ferroviaire complète attend dans les sous-sols de l’aéroport, prête à servir.

Montréal ne fait même plus parti d’un axe industriel suffisamment important pour justifier de liens aériens avec toutes les grandes villes : c’est Toronto qui a ramassé la mise. Sept heures de train pour Toronto et des liaisons aériennes aléatoires avec le reste du monde – ce qui, pour des gens d’affaires évolués évoque le Moyen-Âge. Les Européens et les japonais sont cinglants là-dessus, eux qui parcourent des distances identiques en trois heures. Ces fameux Européens qui, selon ADM et Air Canada auraient déserté Montréal si nous avions conservé Mirabel, sont tout de même partis. Nos incantations ne suffisent pas à attirer les investissements. Quant au développement de l’est du Québec …

La vérité, c’est que Dorval ne pourra jamais devenir l’aéroport que l’on nous a promis. Dorval a été programmé pour rester petit. C’est Toronto qui héritera de tout. Le 9 décembre 2000, Air Canada annonce qu’elle va enfin céder à l’aéroport de Toronto un bout de terrain qui lui permettra de s’agrandir encore. D’ailleurs, rien ne dit qu’Air Canada va rester un transporteur national, ni même que Toronto ne cèdera pas sa place à un quelconque Détroit. L’ultralibéralisme, c’est subir l’économie plutôt que l’inventer.

Pour concrétiser son idée du transport aérien au Canada, le gouvernement fédéral vient de gratifier de 300 à 400 millions de dollars l’aéroport d’Ottawa qui sera bientôt prêt pour assurer les liaisons entre le cœur du Canada, Toronto, et la capitale. Quant à l’aéroport de Toronto, il s’agrandit chaque jour. En fait, on a simplement transféré Mirabel à Toronto.

Nous allons devoir engloutir des centaines de millions à Dorval, en quêtant, comme dans les Antilles, une taxe d’amélioration qui nous fait déjà honte, puis une deuxième taxe qui vient d’être inventée, une sorte de taxe à l’incompétence. Nous paierons ainsi le coût de la fonte de nos aéroports comme les familles chinoises paient le coût des balles qui servent à exécuter leurs enfants. De ballon d’essai en ballon d’essai, de fermetures partielles en transferts de vols, nous avons fini par accepter la fermeture de Mirabel comme autrefois nous étions contre sa construction.

Un pays qui ne contrôle pas ses transports ne contrôle pas son économie. Et tout le monde est responsable : le gouvernement, le Parti Québécois, le maire Bourque qui aurait pu s’opposer au survol de Montréal et surtout la population qui répète ce qu’elle a entendu : “ éléphant blanc, éléphant blanc ”. Parenthèse : si Ottawa met volontiers les deux pieds dans les champs de compétence provinciaux, pourquoi devrions-nous attendre de mythiques points d’impôt pour occuper les domaines abandonnés par le fédéral ? Il y a au Québec, pour le moins, une acceptation quotidiennement renouvelée d’un état de dépendance qui nous étouffe.

Le jour où nous serons indépendants, nous devrons reconstruire le patrimoine aérien qu’on nous a arraché plume par plume et aile par aile. Nous devrons refaire un aéroport et ses infrastructures, les liaisons régionales abandonnées par les transporteurs et les gouvernements, sans compter le rail, et l’ensemble du concept de transport…… mais cela est une autre histoire.

Trop d’aéroports ?

“ Trop d’aréoports ?” Bien des politiciens, journalistes, professeurs, devraient une fois pour toutes ouvrir un dictionnaire et chercher “ aréoport ”. Mais non, il n’y a pas trop d’aéroports.

Même si, en théorie, Dorval peut accommoder deux fois plus de vol, ses couloirs aériens ne pourront accueillir autant d’avions, pour des raisons de sécurité, de bruit, et parce qu’il est impensable que Montréal puisse être aussi dangereusement survolée. Il faudra caser tous les vols rapatriés de Mirabel dans la journée puisque Dorval ne peut décemment pas recevoir de vols de nuit, ce qui n’est pas le cas de Mirabel. D’ailleurs, ADM, qui jurait ne pas décoller de Dorval la nuit, commence à revenir sur sa position : ce n’est plus un empêchement ni un moratoire, mais un “ accommodement ”.

L’aéroport de Saint-Hubert accueillera sans doute une partie de ce débordement. En mai 2002, Westjet réclame des investissements substantiels à Saint-Hubert afin d’y établir une base puisque Dorval est une chasse gardée d’Air Canada. Le président de la nouvelle Jetsgo, interrogé le 9 juin 2002 par TVA, n’hésite pas à parler d’une possibilité d’utiliser Saint-Hubert. Ce qui est choquant, c’est que tout le monde sait que Saint-Hubert va devenir le deuxième aéroport de Montréal, et que nous acceptons encore de nous faire mentir en pleine face.

Après avoir rejeté l’exemple de Roissy, ADM aurait dû se pencher sur l’exemple le plus intéressant, celui de Cambridge. Bien sûr, en Angleterre, la densité de population est plus grande qu’au Québec, mais certainement pas dans la région de Cambridge.

Ville universitaire, Cambridge abrite moins d’étudiants que Montréal. Sa population est environ le tiers de celle de Laval. Difficile de parler ici de “ masse critique ” expression favorite des fossoyeurs de tant de nos projets.

Et pourtant, Cambridge a son aéroport international, Stansted. Une aberration sur le strict plan économique traditionnel puisque Londres possède déjà quatre autres aéroports, Heathrow, Gatwick, le City airport et Luton. En fait, Stansted n’est pas l’aéroport de Cambridge, mais l’un des aéroports londoniens. Il a trouvé l’une de ses vocations dans la desserte de Cambridge, comme Mirabel aurait trouvé l’une des siennes dans la desserte de Laval et d’un couloir industriel.

Les scientifiques qui travaillent à Cambridge atterrissent directement au pied de leur laboratoire ; les étudiants utilisent également cet aéroport qui vient alléger le trafic des deux autres : question de planning et de manières.

Dans les années 90, les autorités de la région voulaient attirer, les Microsoft, les Hewlett Packard. Dix ans plus tard, ces grands ne sont toujours présents qu’en termes administratifs : 40 employés pour Microsoft, pas plus. Le calcul des entreprises était simple : profiter de la subvention pour répondre à des besoins ponctuels : nouvelle succursale, activités connexes.

Une telle compréhension de l’utilisation de fonds publics ne permet pas à un pays de développer une force industrielle dans les domaines vitaux de la nation. À moins de croire que “ le marché ” puisse construire un monde parfait, la présence d’une autorité “ désintéressée ” – l’État – est une obligation. Ce qui implique que l’État a le devoir de donner à ses citoyens cette force industrielle et les infrastructures nécessaires à son développement et non pas seulement des revenus et des emplois.

C’est ce que les autorités régionales ont alors fait. 1200 entreprises de haute technologie se sont installées à Cambridge. C’est l’un des plus importants centres de recherche en Europe. Le taux de chômage y est tombé à 3,7 % contre 8,6 % dans la région ; 40 % de la production est exportée. La vallée industrielle s’étend aujourd’hui d’Ely à Newmarket, une ville en difficulté dans les années 90.

Les autorités régionales ont profité de l’occasion pour améliorer le transport : autobus sophistiqués qui déclenchent automatiquement les feux de circulation, et quarante mille places de stationnement[3]. Ce n’est pas une mince affaire.

Au Québec, nous avons regardé ce détournement d’aéroport sans même nous poser une seule question. Mise à jour particulièrement dramatique de notre condition de colonisé. Même pour des Québécois anglophones de Montréal, il est normal que Toronto se développe au détriment de Montréal. Leurs racines sont ici, leur culture est ailleurs. Et c’est la culture qui est déterminante.

 

 

[1] Robert Charlebois, Entre Mirabel et Dorval,

[2] La Presse, 27 février 1997, B 1

[3] Mike Levy in Director, march 1999. London 116 Pall Mall SW1Y 5ED.

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